Marcelo Mardones, historiador: “En Chile, la bicicleta todavía está esperando su justo lugar dentro de las políticas públicas”

No se puede comprender el presente, sin entender el pasado,  por ello es que para interpretar la ciudad en la que hoy día nos movilizamos en bicicleta, tenemos que, necesariamente, conocer la ciudad de antaño. Aquí, un pequeño acercamiento a esa historia de la bicicleta en Chile que todavía no se termina de contar. 

Estas Fiestas Patrias nuestro país cumple 218 años de independencia, desde que el 18 de septiembre de 1810, se celebrara la Primera Junta Nacional de Gobierno, y si bien los historiadores localizan esta festividad en el mes de febrero; septiembre es, por excelencia, el mes de las banderas tricolor adornando la ciudad. La Dolce Bici no quiso quedarse fuera de estas celebraciones y se fue en busca de los registros que dieran cuenta de la historia de la bicicleta en Chile, para ello entrevistó a Marcelo Mardones, Licenciado y Magíster en Historia, y Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos. Mardones, quien además realiza clases en las Universidades Alberto Hurtado y Diego Portales, se ha dedicado fuertemente a reconstruir la historia social del transporte en Chile, estudiando a los trabajadores tranviarios, y las políticas públicas del transporte de superficie, a través de la empresa de colectivos del Estado que fue, a juicio del propio entrevistado, el intento más fuerte, junto metro, por crear desde el Estado, una política de transporte relativamente eficiente para las grandes ciudades de Chile. Este trabajo lo ha podido desarrollar más en profundidad a través de la plataforma digital Colectivo Micrópolis, que está compuesta por una comunidad de historiadores que se dedican a difundir la memoria histórica y patrimonial mediante imágenes sobre el transporte público de Santiago, Valparaíso y en general, de todo el Chile urbano.

— ¿Qué lugar ocupa la bicicleta en el contexto social chileno?

—Contemporáneamente, yo creo que la bicicleta tiene una carga simbólica —especialmente entre los sectores medios altos que en estas últimas décadas han experimentado un aumento en el uso de la bicicleta—, o un estatus muy fuerte con respecto a estas formas alternativas que hoy en día tienen las personas para relacionarse con la movilidad. En especial en un contexto donde el transporte público está fuertemente degradado, donde a su vez, el transporte privado y la infraestructura que le sirve de piso, como por ejemplo las carreteras, comienzan a sufrir un proceso de saturación. Es dentro de ese panorama que la bicicleta viene a representar para estos sectores, una alternativa que, en cierto sentido, le da cabida a la apertura de nuevos paradigmas, donde se conjugan la idea de sustentabilidad, de energías verdes, y energías reciclables. Entonces, ¿qué representa la bicicleta para estos sectores?, probablemente represente un objeto que da cierto estatus, un objeto que hace coincidir con las lógicas de estos nuevos paradigmas. Por lo tanto, la bicicleta es un medio que le otorga peso a estos nuevos valores, y a la forma que tiene para relacionarse con la ciudad y con la movilidad.

Ahora bien, las respuestas que se encuentran en los recónditos pasajes de la historia son muy distintas si se enfocan hacia otros grupos sociales, evidencia. Ahí, por ejemplo, nos encontramos con los sectores que, por lo menos desde la segunda mitad del siglo XX, fueron tradicionalmente usuarios de la bicicleta, los grupos populares, destaca. “Hay ciertas lecturas sociales que son muy interesantes de analizar, por ejemplo, si recurrimos a la memoria popular con respecto a ese antiguo comercial de ¡Cómprate un auto, Perico!¡O sea!, es muy fuerte lo que se esconde detrás de esa publicidad -que por lo demás surge un poco antes de la crisis del 82, en medio de todo este acceso al crédito-, qué nos dice, ‘deja la bicicleta de lado, porque la bicicleta no representa el estatus al que están aspirando los grupos medios. Todo lo contrario, a lo que aspiramos es a tener un automóvil, no una bicicleta’. A pesar de que, si recordamos, la dictadura de Augusto Pinochet prometió, entre muchas otras cosas, que todos los chilenos iban a tener acceso a una bicicleta”, revela.

Cuando uno empieza a explorar en esos discursos, de dónde se ubica la bicicleta, dice, surgen algunas respuestas o algunos indicios, mejor dicho, que llevan a pensar que la bicicleta ha sufrido durante los últimos diez, o quince años, un traslado en el tipo de público. Pasando en un comienzo desde el uso preferencial que le dieron los sectores populares y medios, a un uso cada vez más creciente dentro de los sectores altos. Las implicancias que puede tener ese modelo o el por qué, afirma, también pueden ser múltiples. “He reflexionado acerca de por qué, quizá, estos sectores logran tener un mayor acceso a la bicicleta, frente a otros sectores que podríamos decir, la está dejando de lado. Y ahí probablemente las respuestas dejan de ser tan culturales, y pasan a ser más bien espaciales. Si consideramos, por ejemplo, el crecimiento que ha tenido Santiago durante las últimas décadas, y principalmente la aglomeración de sectores populares en áreas periféricas de la ciudad, evidenciamos que la bicicleta deja de ser un medio de transporte eficiente para la gente que vive, por ejemplo, en una comuna periférica como Puente Alto o Maipú, y que debe llegar hasta su trabajo en Las Condes”.

Es importante reconstruir una historia de la bicicleta a partir de cuántas de estas se venden en el país, a qué segmentos de la población se asocia, si hay algunas diferenciaciones de género, por ejemplo, cuándo la mujer pasa a ser usuaria de la bicicleta. Cuándo la bicicleta se concentra en los niños, cuándo la bicicleta pasa, justamente, de un carácter casi lúdico, a un carácter de medio de movilización, de oferta de transporte. Son distintos usos de la bicicleta y que uno tiene que saber buscar en la fuente a la hora de saldar la deuda con esta asignatura pendiente que es hacer la historia de la bicicleta en Chile”.

Atrás quedaron esos tiempos, continúa, cuando las escalas de la ciudad eran distintas, por entonces, dice, era factible realizar un viaje en bicicleta que tuviese 10 kilómetros. Algunos estudios mencionan que un viaje práctico o factible de realizar en bicicleta es de aproximadamente de 10 kilómetros en una idea, y que, “según mi experiencia como ciclista es más menos lo que uno puede recorrer en una hora, por lo tanto, coincidiría en tiempos de viaje con respecto a lo que uno puede hacer con el uso de la bicicleta, pero cuando la distancia es de 20 kilómetros, la bicicleta deja de ser un medio eficiente, en cuanto a tiempo y a desgaste físico”, distingue. En ese aspecto, Mardones cree que hay razones espaciales que influyen para que los sectores populares dejen de lado el uso de la bicicleta. Pero no es lo único, también se suma la ausencia de infraestructura especializada para el fomento y uso de la bicicleta en esos sectores, destaca. Hay, por lo demás, una tendencia a desplazar, y porque no decirlo, a eliminar la bicicleta desde estos sectores. Todo esto se traduce, remarca, en una condición de periferia que es medio forzada, en parte, y media fomentada por este mercado del suelo urbano. “Mientras empujes a los pobres a vivir más lejos del centro de la ciudad, o de las áreas de trabajo, y no te preocupas ni de la infraestructura, ni de considerar ciertos aspectos, ¡obviamente la bicicleta deja de ser un medio de transporte atractivo para ellos! Entonces ahí nos encontramos con una lectura que es socio-espacial, podríamos decir, con respecto al uso de la bicicleta”, profundiza.

— ¿Qué lecturas se pueden hacer a partir de una publicidad tan recordada como la de ¡Cómprate un auto, Perico!?

—Hay un clima que genera el neoliberalismo respecto a los bienes de consumo, y estos bienes no solamente responden a una necesidad inmediata, como puede ser la movilidad, sino que también responden a una necesidad social y sociocultural de “mostrarse”. Entonces, que ocurre, que en estos momentos existe todo un mercado de la bicicleta, con una infinidad de marcas, y a las que se le puede dar una infinidad de lecturas. Por poner un ejemplo, una persona de un sector popular, o un migrante -uno de los nuevos usuarios de la bicicleta-, no tiene acceso a comprarse una bicicleta que puede alcanzar, fácilmente, el medio millón de pesos. Por lo tanto, muchas veces recurren al mercado de la bicicleta usada, o la bicicleta de fabricación nacional que es bastante más accesible.

O sea, uno se puede comprar -incluso- una bicicleta nueva por cien, o ciento veinte mil pesos, quizá no con los mejores componentes, pero es una bicicleta que es funcional. Ahora bien, yo me atrevería a apostar –a través de un ejercicio simple de observación que uno realiza en las calles-, que las bicicletas de marca, podríamos decir, han tenido una penetración cada más fuerte en los mercados. Entonces ahí debe haber una cuestión de estatus respecto a qué marca de bicicleta es la que decido comprar. Aquí, observa, pasa algo bien interesante, puesto que si uno analiza este fenómeno desde el mundo del marketing, podrá verificar que no existe publicidad para la venta de bicicletas en el espacio público, no así, por ejemplo, con el despliegue publicitario que tienen las empresas automotrices, manifiesta.

Se debe hacer una lectura que sea sociocultural, y no solo estadística. En tal sentido, hay que buscar el origen de la bicicleta, justamente, en los medios de comunicación, y el caso de la revista Zig-Zag (1905), donde comienzan a aparecer las primeras fotografías de bicicletas, me parece que es uno de los casos más importantes, pero no es el único, si empezamos a ver dónde está la presencia de la bicicleta, yo creo que nos podemos llevar más de alguna sorpresa”.

A pesar de ello, dice, la bicicleta sigue teniendo una fuerte presencia en las calles, y cuando te das cuenta que este número ha crecido considerablemente en los sectores medios altos, comienza a operar todo este aparataje de la distinción. Por poner un ejemplo tecnológico, la masificación del freno de disco, ¡cada vez es más común ver bicicletas con ese tipo de frenos! —algo impensado y que hace veinte años no existía, y si existía era un implemento que seguramente estaba encapsulado en segmentos de mercado muy específicos—, se produce una ampliación ahí, ¿por qué?, porque realmente necesitamos frenos más eficientes, o porque es una presión del mercado, remarca. “Yo apostaría a que una gran mayoría de las personas que se compra una bicicleta, por lo general, no tiene mayor conocimiento respecto a la mecánica de la bicicleta, respecto a la eficiencia del modelo. Entonces, ¿por qué se adquiere?, ¿por qué se decide por una bicicleta que cuesta, no sé, trescientos cincuenta, cuatrocientos mil pesos, y no por una bicicleta que sale 120 mil pesos? Ahí yo creo que opera esa seducción cultural del mercado en el cual, la bicicleta funciona como un objeto más dentro de esos atractivos, y por supuesto también de esta necesidad por querer diferenciarse del otro. O sea, la bicicleta que va a tener la persona del segmento ABC1, sin duda, no va ser la misma que va a adquirir una persona del C4”, distingue.

— En relación a la pregunta anterior, ¿tú crees que hubo una especie de traición por parte de la clase popular en el uso de la bicicleta?

—Lo que ocurre es que la seducción del auto es muy fuerte. Más aún en una sociedad donde el automóvil ha tenido un nivel de penetración importante, y ahí, por ejemplo, sería interesante revisar las cifras de vehículos que se venden al año. Yo no recuerdo, ni siquiera en un período de crisis económica, como lo fueron las crisis de 1998 y 2008, que las ventas de automóviles hubiesen caído de manera estrepitosa. Es más, me atrevo a decir que es insostenible mantener los techos de crecimiento automotriz que se proyectan a futuro, sin considerar con ello los problemas viales, los problemas de contaminación, etc. Por eso estamos como estamos, con soluciones parches, y restricciones vehiculares medias inventadas, para catalíticos, no catalíticos.

En ese aspecto, advierte, el rol que le compete al Estado es crucial. “Lo que no ha hecho el Estado y no lo va a hacer, es ponerle un freno al crecimiento automotriz, porque sin duda ese es un mercado muy atractivo, y los intereses económicos que genera ese mercado tiene cifras multimillonarios. Por lo tanto, el Estado tiene que hacerse cargo y asumir el carácter de urgencia que está teniendo el crecimiento explosivo de automóviles en nuestro país”, enfatiza.

Entonces, en tal sentido, la traición por parte de los sectores populares hacia la bicicleta, es también, sin duda, una traición muy fomentada. A través de qué, de políticas públicas como la construcción de carreteras, de un marketing totalmente efectivo y que hace ver el uso del automóvil como sinónimo de éxito. Por otra parte, tampoco se debe dejar de lado la publicidad, que también hace lo suyo, ¿desde dónde?, desde la necesidad de los sectores populares por tener un objeto de valor. Además, en un país como Chile, donde para los sectores medios bajos muchas veces es difícil generar acumulación económica, un auto también pasa a ser un medio de inversión, observa.

A esto se suma, dice Mardones, la degradación que en los últimos años ha sufrido el transporte público, convirtiéndose cada vez más en un medio que es despreciado por los sectores populares. Desde ese punto de vista, argumenta, realmente se puede entender la seducción del automóvil, más aún si pensamos en el estrés a las que están expuestas las personas cada vez que se movilizan en Transantiago. Hay también factores estructurales que están cooperando para que el automóvil sea el paradigma de la movilidad contemporánea, entre ellos, la ausencia de transporte público -o en muchos casos en muy mal estado-, aspectos espaciales, si vives a 30 kilómetros de tu trabajo, claramente la bicicleta deja de ser una opción, etc. Y podríamos decir que, dentro de toda esta crisis del transporte público, el único que quizás se podría salvar, en cierto sentido, es el Metro, porque es uno de los pocos medios que ofrece una respuesta de movilidad eficaz, y de distancias cada vez más amplias dentro de la ciudad. Por lo tanto, hay aspectos que explican esta funcionalidad por distintos factores, y por supuesto que la respuesta de por qué los sectores populares dejan la bicicleta, también se tiene que explicar por todos esos elementos. Una nueva seducción, ausencia de infraestructura, mala calidad del transporte público, las distancias de la ciudad, etc.

Bicicletas con patentes

— Con los antecedentes históricos que se tienen, ¿es posible realizar una cronología de la bicicleta en Chile?

—De las noticias que he recabado en una historia de la bicicleta que todavía es una asignatura pendiente —es importante mencionar que este es un tema del que recién se está hablando y sobre el cual falta mucho por construir—, podemos decir que las primeras bicicletas que llegan a Chile son parte de las antiguas exposiciones que se realizan a finales del Siglo XIX, algo así como la FISA, en los años 60, pero finales del Siglo XIX. Por entonces se realizan una serie de exposiciones universales en las cuales países más desarrollados vienen y exhiben sus productos, algunas de estas exposiciones se desarrollan en la Quinta Normal, y según los registros históricos, es hacia la década de 1880 aproximadamente, que una fábrica francesa exhibe las primeras bicicletas que llegan a Santiago. No sé exactamente en qué momento la bicicleta empieza a venderse comercialmente, ni tampoco podría responder una pregunta tan importante como cuándo se empiezan a fabricar las bicicletas en Chile, pero sí podríamos decir que ya hacia la década del 20, según diversos testimonios, que la bicicleta está presente de forma relativamente importante en el país. Ya sea por medio de asociaciones deportivas que ven en el ciclismo un fomento de la bicicleta, o porque se le utiliza como medio de transporte.

Ahora bien, si hablamos de la masificación de la bicicleta, creo la pregunta debería ser más cuidadosa, y en ese aspecto el enfoque de la investigación tendría que ser cuantitativo, determinando, por ejemplo, de cuánto es el número de bicicletas que entran en algún momento al país, o en qué momento empieza a haber una demanda sostenible en cuanto al uso de la bicicleta. Dentro de ese contexto, la década del 40 y las consecuencias que tiene la Segunda Guerra Mundial para Chile, representan un fomento indirecto en el uso de la bicicleta, especialmente frente a la crisis de movilidad que se desata por entonces. Un fomento indirecto, pero que en algún momento concentra también la atención de las autoridades. Por ejemplo, ante el crecimiento del uso de la bicicleta durante la década del 40, las autoridades municipales levantan los primeros reglamentos para el uso de este vehículo. Es más, en algún momento incluso se discute -y al parecer se pone en práctica-, la idea de que las bicicletas tengan patentes, y que comiencen a pagar impuestos.

Por entonces, dice, las discusiones públicas se centran en torno a la Segunda Guerra Mundial, y en cuanto a que se deberían fabricar bicicletas en Chile, no solo para importarlas, sino que también para fomentar su uso. Por otra parte, medios de prensa como por ejemplo revista Zig-Zag, o la revista Ercilla, Vea, que en esos momentos son más o menos pioneras en cuanto al uso de fotografías en sus páginas, comienzan a dedicar, muy fuertemente, reportajes al uso de la bicicleta, ellos destacan: ‘la bicicleta la está ocupando todo el mundo, incluso estudiantes universitarios, sectores más o menos más altos’. En ese aspecto, evidencia, se podría decir que, quizá, hacia la década del 40, hay un impulso y una diversificación social en el uso de la bicicleta. “Lo que habría que investigar ahí es con respecto a que si ese fomento se mantiene durante la Segunda Guerra Mundial con la misma fuerza, o si, cambia el patrón. Si, por ejemplo, en un momento se estanca, o el uso de la bicicleta se concentra más en los sectores populares, que es más o menos lo que nosotros observamos desde niños, la bicicleta como parte de los sectores populares. Qué sucede con las mujeres que usaban la bicicleta, ¿fue por entonces un medio muy común para ellas utilizar la bicicleta en un momento?, etc.”

Lo importante ahí, remarca, es realizar una lectura respecto a qué momento —quizá de esta cuestión transversal de la década del 40, medio forzosa, por lo demás, por el contexto internacional—, la bicicleta regresa a los sectores populares, o se asienta, mejor dicho, en sectores populares. “Hay algunos datos que quizá es bueno cruzar para poder entender un poco todos estos acontecimientos. Hacia mediado de la década del 50, Chile tiene uno de los índices más bajos de motorización de América Latina, entonces frente a ese contexto, sin duda uno podría sospechar que el uso de la bicicleta siempre ha sido un uso que va in crescendo, por lo menos bajo la dinámica de estos años”, analiza. Lo que sucede hoy en día, grafica, es que la bicicleta ha cambiado un poco los segmentos de quiénes la utilizan, por lo tanto, recomienda, dicha cronología debería partir por mostrar cómo los diferentes grupos sociales, convierten a la bicicleta en un medio cada vez más importante para movilizarse, podríamos decir a la vez que, bajo ciertos contextos internacionales, adquiere mayor o menor transversalidad, distingue.

“Me imagino que para la crisis del 82, en que se presenta toda esta debacle económica, la bicicleta tiene su propio auge, y lo que podría dar cuenta de ello es esa famosa alocución de Pinochet cuando en un momento les promete un televisor y una bicicleta a todos los chilenos, podríamos decir que ahí, hubo una intención por fomentar ciertos medios de transporte. ¿Qué necesidad tenemos hoy en día para fomentar el uso de la bicicleta?, claramente no es una crisis económica, yo más bien diría que tiene que ver con una crisis de la ciudad, por decirlo de cierto modo”, evidencia.

— Desde el punto de vista de las fechas, ¿es posible situar el origen de la bicicleta en la historia de Chile?

—En general en Chile no hay estudios históricos sobre la bicicleta, y lo reitero, este es un tema que se debe explorar en profundidad. Sí hay, por ejemplo, grupos de personas que han estado intentando reconstruir la historia del ciclismo, existen un par de páginas de Facebook de gente que se ha especializado un poco en seguir la historia de los clubes deportivos ciclistas, pero también sabemos, que la bicicleta es mucho más que de uso deportivo. Si bien hubo grandes eventos -justamente recordando la dictadura militar-, como lo fue la Vuelta de Chile, que tuvo una relativa importancia y que daban cuenta del ciclismo como deporte, no hay registros históricos de la bicicleta en Chile. Pero insisto, más allá de la declaración de Pinochet, queda mucho por explorar todavía en cuanto a la historia de la bicicleta.

De lo que sí hay registro, agrega, es en relación a la infraestructura para el uso de la bicicleta, al respecto, dice, ese es un tema que surge con la transición. “Yo no recuerdo que hayan existido ciclovías durante la dictadura, y en general tiendo a creer que la bicicleta nunca fue una problemática para las políticas públicas de Pinochet, salvo quizá con los efectos de la crisis, pero en sí el uso de la bicicleta nunca fue parte de una discusión y de una política integral fomentada por la dictadura. Ahora, si voy a mi experiencia, memoria, sí por ejemplo me llama la atención que en esos tiempos, a diferencia de otras épocas, había publicidad de bicicletas en los medios, recuerdo algunas fábricas de bicicletas chilenas, como CIC, o bicicletas Vargas”, evidencia.

La tensión que genera ocupar el espacio público

— Cuando uno transita por calles o avenidas de la ciudad se puede dar cuenta que todavía se evidencian rieles de los antiguos tranvías, en ese aspecto, ¿es posible encontrar ciclovías que sigan esos mismos recorridos?

—Yo me imagino que todas estas decisiones sobre la construcción de ciclovías corresponden a una inversión pública, y por lo tanto pasan por estudios previos, en los cuales se atienden aspectos técnicos como mediciones de flujo, y otras funcionalidades que llevan a construir ahí y no en otro lugar, y en ese sentido quizá, uno puede encontrar, ciertos patrones históricos por donde pasan esas vías, porque son avenidas o calles estratégicas al momento de conectar con otras áreas de la ciudad. Un ejemplo de ello, la Alameda, vértebra principal de Santiago; Alameda, desde estación Las Rejas hasta el final de Providencia, es casi una, e indudablemente eso permite articular la ciudad a ese eje.

Hay otros ejes históricos de total importancia para la ciudad, pero que no cuentan con ciclovías, evidencia, ese por ejemplo es el caso de Gran Avenida. “Gran Avenida es un lugar central donde uno podría instalar una ciclovía, en especial considerando el flujo de ciclistas que se mueve por ahí, pero qué sucede, que es un lugar que ¡no tiene una ciclovía! Uno ve a muchas personas movilizarse en bicicleta por esa avenida, compartiendo con autobuses y automóviles, con todos los riesgos que eso implica, pero no se explica por qué no se ha construido una ciclovía ahí. Entonces eso podría hacer dudar un poco de cuáles son las preeminencias que se tiene, ¿dónde construimos en estos momentos infraestructura para la bicicleta?, ¿a quién le quitamos espacio para transitar seguro en bicicleta? Claramente eso genera tensión en el espacio público, y tiene costos que muchas veces las autoridades no están dispuestas a asumir”, manifiesta.

En ese aspecto, revela, los gobiernos de turno tienen una asignatura pendiente para con la ciudad, porque si bien se ha realizado un alta inversión en infraestructura, hay muchos casos que dejan bastante de que desear, ejemplo de ello, la propia ciclovía de la Alameda. “La ciclovía de la Alameda tiene que ser una de las peores ciclovías de Santiago. En lo personal me muevo harto en bicicleta, pero esa es una ruta que no suelo utilizar mucho y que si puedo evitar, la evito, porque me parece que es una de las pistas para el uso de la bicicleta más incómodas de Santiago, se debe estar constantemente desviando, ¡o sea, está muy mal diseñada, muy mal diseñada!”, advierte.

Y si recordamos, por ejemplo, los primeros diseños de ciclovías que se construyen en el centro de Santiago, en principio, son poco menos que patéticos, recalca, eran demarcaciones que se subían a las veredas, que no tenían señalética, etc. Entonces la pregunta que surge ahí es, ¿cómo educamos también a la población para que no transite por las veredas?, si el mismo diseño urbano en un momento no estaba cooperando con nada. “Evidentemente ahí hay todo un proceso de aprendizaje, que les compete también a las autoridades, y con ello dejan también en claro que la bicicleta todavía está esperando su justo lugar dentro de las políticas públicas, y dentro de las políticas de transporte. ¡O sea, el aumento explosivo que el uso de la bicicleta ha tenido en los últimos años, obliga a que las autoridades tomen una decisión al respecto, por lo tanto, no se pueden mantener al margen continuamente! Entonces yo creo y espero, que en algún momento las autoridades van a tener que retomar la agenda de esta movilidad por medio de la bicicleta”, advierte.

— Si llevamos la bicicleta al terreno demográfico, ¿qué lugar ocupa la bicicleta en Chile?

—Esa ha sido la gran discusión porque, no sé, pienso en ciudades como Curicó, Talca, que son ciudades donde sus habitantes han construido una identidad en torno a la bicicleta, y que muchas veces se autodenominan como las capitales de las bicicletas en Chile. En lugares como esos, incluso –y por temas de costos- la bicicleta pasa a sustituir al caballo, ya que es mucho más práctico y económico poder tener y utilizar una bicicleta, que un caballo. Estas ciudades intermedias o más bien pequeñas, también ofrecen una ventaja, y es que su escala permite el uso de la bicicleta. También están los aspectos topográficos, me imagino que por sus características, por ejemplo, Valparaíso no es una ciudad para movilizarse bicicletas, pero Concepción y Santiago sí.

En ese aspecto, sugiere, se debe hacer el ejercicio de medir el uso de la bicicleta. “Me imagino que estas condiciones prácticas que nombraba, y que tienen relación con las distancias y las escalas de las ciudades, hace que el uso de la bicicleta sea bastante más atractivo en ciudades intermedias, mucho más incluso que en ciudades como Santiago. Es también interesante considerar, si empezamos a ver quiénes son los nuevos usuarios que en el último tiempo se han incorporado al uso de la bicicleta, sobre todo en las grandes ciudades, los segmentos de la ciudad en que se concentran. Creo que si se aterrizamos esos datos, por ejemplo, veríamos que el uso de la bicicleta está concentrado en el cono de alta renta, que es toda aquella zona de la ciudad que va de Providencia hasta Lo Barnechea, como una suerte de cartografía de ingresos, que son los que tienen mejor infraestructura, y que son, seguramente, lo que hacen más carne a estas reflexiones respecto a la sustentabilidad”, subraya.

La movilidad también se construye

— Siempre en el contexto de lo histórico, la imagen que se me viene a la cabeza es la del señor que se va a gastar su sueldo en una cantina, y que vuelve de madrugada a su hogar, ebrio, y en compañía de su bicicleta, ¿se podría asociar a esa imagen el uso de la bicicleta en el Santiago del siglo pasado?

—La imagen de la bicicleta asociada al mundo popular, creo que es muy fuerte hasta por lo menos, dos décadas atrás, por lo que durante esa época la bicicleta no parece ser muy seductora para los sectores más altos. Entonces, en ese sentido, y si lo asociamos justamente a estos aspectos simbólicos como lo es la publicidad de ¡Cómprate un auto, Perico!, todo hace pensar que la bicicleta se asocia como una parte fundamental de los grupos populares, y no así de los grupos medios altos. Por qué tenemos esas imágenes, y por qué nosotros todavía conservamos en la memoria esas imágenes, posiblemente por el peso que tienen los medios de comunicación en la construcción que hacemos, finalmente, de la movilidad.

La movilidad también se construye, declara, y en esa construcción podríamos pensar que la movilidad es un derecho, pero esta se convierte en un derecho solo cuando se tiene la posibilidad de moverse por diferentes medios, ya sea caminando, tomando transporte público, un automóvil, o utilizando la bicicleta, puntualiza. “En qué momento la bicicleta pasa a ser seductora para los sectores más altos, y por qué deja de serlo para los sectores populares, por qué estos últimos ¡dejan de utilizar la bicicleta! Creo que son preguntas profundamente atractivas que lamentablemente, con el nivel precario de estudios que tenemos al respecto, solamente podemos entregar respuestas más bien exploratorias. Me es muy difícil decir por qué, esta seducción se traslada de un grupo a otro, creo que todas esas respuestas que hemos estado intentando ensayar en esta entrevista, pretenden acercarse un poco, pero no pueden ser respuestas definitivas”, revela.

Dentro de este debate, agrega, no se puede no mencionar, por ejemplo, las dificultades que se le han puesto al uso de la bicicleta. “No hay una política de integración entre la bicicleta y el transporte público, ¡dónde está la intermodalidad, dónde están los estacionamiento para bicicletas en el Metro, un fracaso, creo que en algún momento se construyó infraestructura, pero fracasó absolutamente, ya no existe! Entonces, si la ciudad crece, si la ciudad se extiende, y se quiere seguir fomentando el uso de la bicicleta, dónde están las facilidades para que las personas ocupen este medio de transporte. Eso no existe y en eso se falla”, acusa. Mardones cree que la intermodalidad es algo que ha fallado en la integración de todos los medios de transporte, no solo desde la bicicleta, sino que también desde los medios tradicionales. “Lo único relativamente exitoso es esta posibilidad de usar la micro y subirse al Metro mediante un solo medio de pago, la tarjeta bip, ¡es lo único! Pero si consideramos la saturación del Metro, podemos también tener ciertas discrepancias con esa afirmación”, destaca.

— Entonces, en ese aspecto, ¿el rol que le compete al Estado es crucial?

—Finalmente es el Estado el que construye la infraestructura, y en algún momento tenemos que comenzar a reflexionar la bicicleta como una práctica que está necesariamente asociada a las políticas públicas, eso es algo no se puede dejar de considerar porque son conceptos que están conectados entre sí. Lo que sucede en Chile es que las políticas públicas en cuanto a transporte
-lo hemos visto en las últimas décadas-, han sido bastante menos preciadas, y diseñadas como respuestas para el pobre. ¡Si tú no conviertes el transporte público en un tema seductor para los sectores populares, es porque simplemente se ha diseñado una política pública pensando en ofertar simplemente para los pobres, con todas las carencias que eso tiene, por supuesto!

Entonces ahí, el gran llamado, advierte, es que a la movilidad se le tome su justo peso, de lo que realmente significa el transporte, lo que implican las infraestructuras urbanas y la integración.

“Mientras no se lleve a cabo ese proceso, la bicicleta va a correr por un carril autónomo, siendo incapaz de poder integrarse a una red general de movilidad, más que de transporte público”, remarca. Sin duda, agrega, el Estado tiene que cumplir un rol central, lo vemos, por ejemplo, en Holanda, en que uno de los grandes fomentos a la bicicleta ha venido por parte de la acción del Estado, evidencia. Quienes tampoco pueden quedar fuera de esta discusión, apunta, es el sector privado. “Por ejemplo, por qué no entregarle a las empresas algún tipo de subvención o beneficio tributario a quienes realicen planes de fomento para el uso de la bicicleta, evidentemente estas acciones se transformarían en un gran aliciente para incentivar cada vez más el uso de la bicicleta”.

Dentro de ese contexto, denuncia, es importante dimensionar cuanto ha cedido el Estado, por ejemplo, para la construcción de carreteras interurbanas, versus la construcción de una red eficiente de ciclovías. “O sea, no hay comparación, obviamente las ciclovías no son concesionadas, por eso, quizá, desde el punto de vista de la inversión no son tan atractivas para el Estado. Entonces, tenemos todas estas infraestructuras de transporte que nos hace ver muy modernos, pero que no solucionan los problemas de movilidad en la ciudad. Si consideramos, por ejemplo, la saturación que en estos momentos tienen las autopistas urbanas, entonces ya no podemos decir que son la solución a los problemas de transporte”, enfatiza.

— Es sabido que Jorge Alessandri Rodríguez, Presidente de Chile entre los años 1958 y 1964, se iba caminando a La Moneda, ¿hay registro de algún personaje histórico que se haya movilizado en bicicleta?

—No precisamente, pero sí se me viene a la cabeza, en los últimos años, el Intendente Claudio Orrego, y cuando fue Ministro del Interior, Jorge Burgos, ellos llegaban en bicicleta a La Moneda, lo que quizá se podría interpretar como una señal por parte de las autoridades en el incentivo de la bicicleta. Ahora, esa asociación, no necesariamente refleja un compromiso para con las políticas públicas en el fomento de la bicicleta, entonces yo diría que esas situaciones son más bien parte del anecdotario que realmente una decisión más profunda e importante. Si tuviésemos que considerar, por ejemplo, la figura de Claudio Orrego y su rol en la Intendencia -la autoridad urbana quizá por excelencia en nuestro modelo- no tengo memoria ni recuerdo que su plan de ciclovía haya sido completamente eficiente, ¡para nada, o sea, mucho ruido y pocas nueces! Por lo tanto, más allá de esa imagen que se me viene a la cabeza, no creo mucho en la asociación directa, personaje-éxito de la bicicleta, de hecho, creo que la bicicleta es mucho más importante por los anónimos, que por los personajes históricos que se puedan haber subido sobre dos ruedas.