A diario, y solo en la Región Metropolitana, se realizan cerca de un millón de viajes en bicicleta, y a pesar de que la ciudad no está cien por ciento acondicionada para atender ese alto flujo de usuarios que decidieron optar por la bicicleta como medio de transporte, estas cifras difícilmente disminuirán, muy por el contrario, irán en aumento.
¿Qué aspectos definen el perfil del ciclista en Santiago? Según un informe desarrollado por la Mutual de Seguridad y Automóvil Club de Chile, el año 2013, a través de un estudio realizado a 700 ciclistas, se determinó que un 53,6 por ciento de quienes recorren la ciudad en bicicleta, son mujeres, un 36,1 por ciento utiliza este medio de transporte para ir al trabajo, mientras que el 11,7 por ciento utiliza la bicicleta para ir a estudiar. Por otra parte, y según datos arrojados por la encuesta “Percepción sobre la Seguridad Vial en Chile”, elaborada por la Mutual de Seguridad y Adimark, en marzo de 2017, se destacó que un 14 por ciento de los santiaguinos utiliza la bicicleta como medio de transporte.
Este aumento en el uso de la bicicleta, positivo por lo demás, ha significado que tanto el Gobierno Central como Regional, realicen una fuerte inversión en infraestructura, poniendo el énfasis de esa inversión en conceptos como ciclovías, bicicleteros y señalética. Sin embargo, la pregunta que surge a partir de este análisis, es si la ciudad está acondicionada para proporcionar un buen servicio al cerca de un millón de usuarios que día a día se mueven en bicicleta. El número de ciclovías existentes ¿cumplen con los estándares de calidad?, tanto edificios públicos como privados, ¿aseguran un lugar cómodo y seguro donde estacionar las bicicletas?, la señalética ¿es la adecuada? Todas interrogantes que surgen a partir del incremento de ciclistas, y que los propios usuarios intentan responder.
En la actualidad la Región Metropolitana cuenta con cerca de 300 kilómetros de ciclovías construidas, pero a pesar de ser un kilometraje importante, todavía es insuficiente, y peor aún, es inconexo. “La situación de Santiago es que tiene una red de ciclovías conexa que es muy pequeña para el tamaño de la ciudad, y para la cantidad de ciclistas que se desplazan por sus calles. Por lo tanto, es engañoso el número de los 300 kilómetros”, evidencia Hernán Silva, experto en movilidad urbana y socio fundador de la consultora Urbanismo y Territorio (UYT).
Y si antes el objetivo de las autoridades estaba directamente relacionado con la construcción de ciclovías, es decir, construir por construir, hoy es mucho más relevante saber cuánta gente se mueve, que cuántos kilómetros se construyen, argumenta Silva. “Si construyes un proyecto de civlovía que es inconexo, probablemente vas a construir dos kilómetros, pero vas a mover cien personas. En cambio, si esos dos kilómetros estuviesen conectados a la red, moverías entre mil, o dos mil ciclistas”, añade.
En este último punto cobran especial relevancia los futuros proyectos, que como establece el Manual de Diseño de Ciclovías de Alto Estándar del Minvu, del año 2015, seis son los principios de diseño que deben cumplir las futuras ciclovías para que estén dentro de la categoría de ciclo-inclusivas. Estos son: conexa, coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. En cuanto a la conectividad, según lo indica el manual, “una ruta debe permitir la vinculación entre otras rutas del sistema vial o bien unir de manera efectiva orígenes y destinos potenciales. Rutas aisladas dentro de la ciudad o sin salida no serán usadas”.
Otro parámetro que instala a una ciclovía como de alto estándar, y que también constituye un ítem imprescindible dentro del Manual de Diseño, son los contadores de flujos. ¿Qué son los contadores de flujos?, son dispositivos que se instalan en algunas intersecciones de calles y avenidas, y que se utilizan para contabilizar el número de viajes que se realizan en bicicleta. ¿De qué forma?, a través de un sensor que detecta el marco de la bicicleta, generando una estadística diaria que se actualiza a las cero horas, y otra estadística con el total de viajes desde la fecha de su instalación. Este sistema de monitoreo, menciona Silva, le permite a los encargados de proyectos observar in situ el comportamiento que están teniendo los ciclistas. Así, por ejemplo, y a través de un indicador denominado “umbral de riesgo”, que mide el valor de flujo/hora/sentido, se puede determinar si en alguna de las ciclovías se forman los llamados “trenes de bicicleta”, que hace que algunos usuarios comiencen a abandonar las ciclovías para trasladarse a veredas o pistas de automóviles. Desde el punto de vista del catastro, los contadores de flujos son esenciales, puesto que permiten saber cuánta gente se está moviendo por esas ciclovías, y a cuánto asciende el número de personas que se mueve a nivel de red. En ese aspecto Silva es categórico, “si no se construyen ciclovías con sistemas de monitoreo, simplemente no se puede hablar de alto estándar”, asegura.
El ranking de los top five
El alto estándar de las nuevas ciclovías se refleja también en la Internet, puesto que los usuarios que día a día utilizan la bicicleta como medio de transporte, pueden acceder al contador de flujo a través del Portal de Datos de Ciclovías del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Este servidor no solo entrega la estadística del número de ciclistas que se mueve por Santiago, sino que también a lo largo de todo Chile. De esta forma, se pueden rankear las ciudades del país que estén dentro de los top five en el uso de la bicicleta, siendo Arica y Temuco, dos de las capitales regionales que en ciertos períodos han liderado este ranking, alcanzando a veces, hasta los 700 ciclistas por día.
El análisis que se hace a partir de los datos arrojados por estos dispositivos, argumenta Silva, es que se está poniendo el foco en lo importante, y qué es lo importante, saber cuánta gente mueves. En ese aspecto, el mejor indicador de que una ciclovía está siendo premiada por los propios usuarios, es el hecho de que los ciclistas la utilicen. Ya sea porque la consideran segura, porque es una ciclovía que los conecta, o simplemente porque les sirve. Pero en cambio, si el flujo de ciclistas es bajo, entonces quiere decir que algún aspecto se implementó mal, y en ese contexto los factores van desde una ciclovía que no está bien conectada, hasta una ruta con problemas de diseño que no cumple con su propósito, llevar al ciclista hasta su lugar de destino. Ejemplos de algunas ciclovías mal implementadas o mal diseñas: Pocuro, Dublé Almeyda, y José Miguel de la Barra, que si bien tienen un alto flujo de ciclistas, su infraestructura falla, según los propios usuarios, en dos conceptos claves: continuidad o conectividad con el resto de las ciclovías. Ahora bien, queda de manifiesto que una ruta mal implementada o mal diseñada, no es impedimento para que el ciclista la utilice, muy por el contrario, el porcentaje de personas que transita por esas ciclovías continúa siendo alto.
Desde el punto de vista de la inversión de los recursos, los contadores de flujos actúan como una herramienta tremendamente democratizadora, puesto que contribuyen a aplacar una de principales quejas de las regiones, la descentralización de las políticas públicas. Por esa razón, evidencia Silva, es importante conocer qué está pasando a nivel nacional. Saber, por ejemplo, por qué Arica y Temuco están liderando los flujos, y qué está pasando con el resto de las regiones. “Algunas ciudades están instalando sensores en los extremos de la red para determinar si es un extremo o no. Por ejemplo, si se instala un sensor en uno de esos puntos, y el contador arroja como resultado que se mueven 500 ciclistas por día, ¡claramente ese no es un extremo! porque existe mucho flujo de usuarios ahí. Lo que está diciendo ese número es que probablemente la ciclovía se quedó corta, por lo tanto, ese solo indicador es el que se utiliza para justificar una extensión en la red, y para justificar la inversión ante los gobiernos regionales”, argumenta Silva.
Hacer de la calle un lugar más amable y seguro
Y si bien estas nuevas tecnologías vislumbran un panorama auspicio para los futuros proyectos, es en el día a día que los ciclistas se encuentran con el mayor número de dificultades, como por ejemplo, la falta de una red conexa de ciclovías, y la a veces compleja convivencia que existe entre automovilistas y ciclistas. Dos situaciones de las que sí sabe Marcelo Gálvez, y es que si se pudiesen acumular kilómetros por transportarse en bicicleta, este joven de 29 años, Técnico en Gestión de Recursos Humanos, rompería el récord con los 40 kilómetros -desde San Bernardo hasta Santiago Centro- que recorre de lunes a viernes para cumplir con su jornada laboral. Una práctica beneficiosa desde el punto de vista que se lo mire, pero que sin embargo tiene sus complejidades. La primera de ellas, argumenta, es que consecuencia del mal estado en que se encuentran algunas calles, el viaje se hace poco expedito, a lo que por supuesto se debe sumar la falta de ciclovías. Pero, si hay un punto en el que no solo Gálvez coincide, sino que también un importante número de ciclistas, es la relación que existe entre automovilistas y los usuarios que se mueven en bicicleta. Esta mala convivencia, evidencia Gálvez, quien habla desde la experiencia que vive a diario, se refleja, por ejemplo, en las acciones temerarias que realizan algunos conductores, poniendo en peligro el desplazamiento de los ciclistas. “El riesgo de los que transitamos por la calle es bastante alto, puesto que siempre se debe pedalear a la defensiva. No se debe olvidar que lo único que nos protege, es el casco”, evidencia.
Una opinión similar es la que tiene Paz Saffie, Periodista, 31 años, cuyo trayecto en bicicleta equivalen a 18 kilómetros diarios, y que contemplan un recorrido que va desde la comuna de La Reina hasta Santiago. “Lo complejo de compartir la calle con los automóviles es que todavía no existe respeto hacia los ciclistas. Algunos conductores ni si quiera les dejan la distancia mínima, les tocan la bocina para que se cambien de pista, poniendo todavía más en riesgo su trayecto, o, simplemente les tiran el auto encima. Es como si les molestara compartir la calle con cualquier otro medio de transporte que no sean los propios automóviles”, advierte.
Para Silvia Hidalgo, Ingeniera Civil, 40 años, y quien recorre 12 kilómetros diarios en bicicleta, lo más complejo en la convivencia entre automovilistas y ciclistas se da en el contexto del viraje, cuando algunos conductores doblan y no toman en consideración que del otro lado vienen ciclistas. “Yo creo que es algo compartido. Hay algunos automovilistas que son muy agresivos, tanto, que les molesta que los ciclistas transiten por la calle, pero así también hay ciclistas que son irresponsables y arriesgados”, reflexiona.
Estas rencillas podrían llegar a su fin con la aprobación del Proyecto Ley de Convivencia Vial que modifica la actual Ley de Tránsito, y que entre otros aspectos, busca incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, así como también reducir la velocidad máxima urbana de 60 a 50 Km/h. Este proyecto, que actualmente se encuentra en comisión mixta, y que el pasado 21 de noviembre se aprobó en segundo trámite constitucional en la Sala del Senado, dejó un sabor amargo entre las cerca de 60 organizaciones civiles –gran parte de ellas vinculadas al uso e incentivo de la bicicleta y que apoyan este Proyecto-, puesto que por 11 votos a favor, y 8 en contra, la Sala del Senado rechazó la propuesta para disminuir la velocidad máxima urbana de 60 a 50 Km/h. Un tema sensible si se considera que Chile duplica la tasa de mortalidad promedio entre los países miembros de la OCDE, siendo la velocidad la principal consecuencia de los accidentes. Peor aún, según cifras que entrega la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET, “el 6% del total de fallecidos en siniestros viales en nuestro país, son ciclistas, y solo durante el año 2016, la bicicleta participó en 3.953 accidentes de tránsito, resultando entre ellos, 95 ciclistas fallecidos y 3.326 lesionados”. Y si bien todavía existe una instancia para poder reponer esta indicación, esa es materia que le compete a las nuevas autoridades gobierno.
Otro punto que ensombrece este proyecto de ley, es que se le encarga al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, establecer las condiciones técnicas de gestión, operación y mantención, para los futuros proyectos de ciclovías. Un hecho que para el propio Hernán Silva, miembro del panel de especialistas que apoya este proyecto, representa un enorme pecado. “Lo que sucede con el proyecto de ley es que tiene una parte A, y una parte B. En la parte A se modifican pequeños aspectos de la Ley de Tránsito; mientras que en la parte B se crea un título nuevo, que corresponde al título de las bicicletas, el título XX, y es ahí donde se crea todo un marco regulatorio nuevo. Por ejemplo, el primer artículo de ese marco regulatorio dice que: el diseño y planificación de las ciclovías ahora le corresponde al Ministerio de Transporte, y es aquí donde se produce un quiebre, a mi juicio, grave. ¿Por qué?, porque en estos últimos cuatro años, todo el conocimiento, todo el liderazgo, toda la normativa, han estado a cargo del Ministerio de Vivienda y Urbanismo”, confiesa. Este es un hecho que molesta de sobremanera a Silva, puesto que es un artículo que a pesar de todos los esfuerzos que hicieron, nunca se pudo corregir, y peor aún, consecuencia de poseer un lenguaje demasiado técnico, son temas de lo que se habla muy poco, o derechamente, casi nada, destaca.
Pero así también hay aspectos que se incorporan al proyecto de ley y que son muy beneficiosos para los ciclistas, entre ellos se destacan la regulación de las ciclovías, bicicletas y otros ciclos, distinguiendo entre vehículos motorizados y vehículos no motorizados. Se fijan normas de circulación, disponiéndose que los peatones no podrán caminar ni detenerse en ciclovías; los vehículos deberán dejar 1,5 metros para adelantar a un ciclo; permitiendo a estos últimos y motocicletas adelantar por la derecha y entre dos pistas. Se dispone, además, que los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos: cuando no exista una ciclovía y solo tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores, personas que circulen con niños menores de 7 años; en el caso de personas con alguna discapacidad y también aquellas de movilidad reducida; cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar y aun existiendo una ciclovía y en el caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, procurando que el desplazamiento sea a velocidad de peatón.
Árbol-estacionamiento
Otra área en que la Región Metropolitana está al debe en cuanto a infraestructura para los ciclistas, es en el concepto de estacionamientos. Dentro de ese contexto, la ciudad habla por sí sola, puesto que basta un pequeño recorrido por la capital, para darse cuenta que es mucho más común encontrarse con bicicletas amarradas a un poste del alumbrado público, árboles y rejas, que a un estacionamiento especialmente acondicionado para ese fin. Esto se debe, principalmente, porque el mobiliario público es escaso, y muchas veces, inseguro. A ello se suma que las personas que se mueven en bicicleta optan por estacionar más cerca de su lugar de destino, que donde se encuentran instalados los bicicleteros. Así por ejemplo se evidencia en la asesoría “Revisión y Actualización del Plan Maestro de Ciclovías y Plan de Obras”, Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, en mayo 2012. “El ciclista no estaciona su vehículo al borde de una ciclovía, sino mas bien en la localización más cercana a su punto de destino o en interiores, comportamiento que difiere de los motorizados, donde generalmente existe un estacionamiento de llegada o un lugar disponible en la cercanía”.
En ese aspecto, para Ignacio Abé, arquitecto y ex presidente de la organización Pedaleable, organización precursora de los proyectos Mapocho Pedaleable, Elqui Pedaleable, entre otros, todavía se entienden las necesidades de los ciclistas como algo anecdótico, y dentro de ese contexto, tanto las ciclovías, como los estacionamientos, se comprenden en esa línea. Pareciera ser que los proyectos urbanísticos todavía no dimensionan que tiene que existir una malla coherente de ciclovías, que los ciclistas van a todos lados, y que por lo tanto, se deben construir estacionamientos en pos del número de personas que se mueven en bicicleta, reflexiona. “En muy pocos lugares de la ciudad uno se puede mover y sentir que tiene el equipamiento adecuado para poder estacionarse. Dentro de ese escenario, qué es lo más común, que el ciclista vaya y no encuentre un bicicletero, sino más bien que termine amarrando su bicicleta a cualquier poste o árbol. Con la bicicleta se ocupan espacios que no están destinados para ese fin y eso a veces tiene consecuencias como que la bicicleta se cae, se la roban, o queda en lugares oscuros e inseguros”, puntualiza.
Y si hay un sentimiento que es común a todos los ciclistas, es aquél de tener la tranquilidad de recoger la bicicleta intacta, desde el lugar donde se la dejó estacionada. Esa es por ejemplo la sensación que a diario viven los trabajadores del Banco de Chile, de las sucursales de Santiago Centro, quienes cuentan con uno de los estacionamientos privados para bicicletas más modernos de Chile. En ese espacio los trabajadores pueden reparar sus bicicletas, lavar y planchar su ropa de trabajo, ducharse, y por supuesto, tener la tranquilidad de que una vez terminada su jornada laboral, su bicicleta estará en el lugar de siempre. “Soy feliz cuando regreso y encuentro mi bicicleta ahí”, cuenta Myriam Meneses, Secretaria Ejecutiva del Banco de Chile, quien además agrega: “el espacio es seguro, limpio, todo está en su lugar. La verdad es que tenemos un estacionamiento de lujo”, relata. Quien también comparte la misma sensación es Ignacio Campos, Ingeniero en información y Control de gestión de la misma empresa. “Lo que más se agradece es que el estacionamiento cuente con lavandería, porque así uno se olvida de la ropa de trabajo, que en los viajes en bicicleta es lo que más se estropea. Entonces uno llega, se ducha, y recoge su ropa lavada y planchada, y eso, definitivamente no tiene precio. Nada que decir, el estacionamiento es de primer nivel”, cuenta, feliz.
Y si bien el edificio que alberga a esta sucursal del Banco de Chile es antiguo, el caso de esta empresa es el mejor ejemplo de lo que por normativa se debe cumplir. Esto luego de que en junio de 2015, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo publicara en el Diario Oficial, el decreto que modifica la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) y que establece que: “Todo edificio que se construya deberá proyectarse con una dotación mínima de estacionamientos para bicicletas de acuerdo a lo que fije el Plan Regulador Comunal. Esta exigencia, que aplica para todos los edificios que se proyecten, públicos o privados, con una carga de ocupación superior a 50 personas, consiste en que deberán incluir como mínimo 1 estacionamiento para bicicletas por cada 2 estacionamientos para automóviles”. Esta nueva normativa incluye también a los edificios de oficinas, departamentos, servicios públicos, universidades, colegios, centros comerciales y recreativos de todo el país.
Cumplir por cumplir
Ahora bien, a tres años de haber entrado en vigencia, ¿se cumple realmente esa normativa? No del todo. Esto porque según los datos que arroja el “Estudio de cumplimiento de la normativa sobre biciestacionamientos en edificios públicos y privados de uso público”, realizado de manera conjunta por la Asociación de Consumidores ADC Bicicultura y el Centro Bicicultura, entre junio y diciembre de 2015, “menos del 5% de los edificios estudiados cuenta con biciestacionamientos que cumplan con las 4 variables esenciales exigidas para satisfacer adecuadamente su cometido, esto es que: sean horizontales, permitan amarrar marco y rueda, tengan una distancia mínima de 50 centímetros entre sí, sean fácilmente accesibles, próximos a las puertas de ingreso”. Entre los factores que influyen en esta situación, menciona el estudio, se encuentran la necesidad que tienen las nuevas edificaciones por “hacer rendir el espacio disponible”, lo que los conduce a: optar por diseños verticales colgantes, donde el usuario debe colgar su vehículo, hacinar las bicicletas unas contra otras, sin consideración de bicicletas ni de personas, o, dejar espacio insuficiente para la circulación de entrada y salida de las bicicletas.
Estos datos dejan en evidencia, especifica el análisis, el desconocimiento que tienen algunos encargados de diseñar los biciestacionamientos respecto a “la gran variedad de modelos, tamaños y estilos de bicicletas que hoy existen, donde el alto, el ancho y los accesorios incluidos son de volumen muy variable y exigen respetar la distancia mínima entre bicicletas”. Siendo este último aspecto, la variable menos atendida. Contrario a lo que se pudiese pensar, el dejar las bicicletas apretadas unas contra otras sí produce daños, afectándolas básicamente de dos formas: “o Daños con consecuencias sobre la eficiencia del vehículo y la seguridad del usuario, que alteran la delicada y frágil regulación de los sistemas de frenos y de cambios de las bicicletas, o Daños de tipo estético, deterioro de la pintura, deformación y ruptura de partes frágiles, tales como tapabarros, luces, campanillas, que pueden tener consecuencias económicas, ya que afectan el valor de reventa del vehículo y que además pueden afectar también su eficiencia y seguridad”.
Dentro de otro aspecto, pero no por ello menos importante, el estudio revela que las comunas con mayor y mejor infraestructura ciclista y medios de inversión son: Providencia, Ñuñoa, Santiago y Las Condes, “facilitando la llegada en bicicleta al trabajo de un mayor número de personas, gracias a que un porcentaje creciente de edificios de oficinas están generando nuevas facilidades, como duchas y lockers junto a biciestacionamientos para los empleados que lleguen en bicicleta”.
Entre las instituciones que llevan la delantera en el número de biciestacionamientos disponibles se encuentran las universidades, aun cuando, describe el análisis, deben mejorar el diseño, especialmente en lo referido a la distancia entre bicicletas. Por su parte, los edificios públicos son los más retrasados, especialmente aquellos que “que tienen connotación patrimonial, donde es más difícil, aunque no imposible, realizar intervenciones constructivas. Los edificios de servicios públicos están igualmente retrasados, aunque actualizándose lentamente”.
Lo importante aquí, menciona Hernán Silva, es que esta normativa es obligatoria, por lo tanto, las edificaciones posteriores a 2015 que no cumplan con esta ordenanza, arriesgan incluso demanda si los usuarios no tienen dónde estacionar sus bicicletas. Por otra parte, donde sí falla esta nueva medida, analiza Silva, es en el concepto de regulación, puesto que está asociado a cantidad y no a calidad. En ese contexto, las inmobiliarias perfectamente podrían disfrazar dos círculos de fierro, que ubican en el rincón más escondido de la construcción, como un estacionamiento para bicicleta, ¡y listo, se cumplió con la normativa! Entonces es en ese ítem donde hace falta una regulación que se acerque más a los estándares mínimos, como por ejemplo, los que se utilizan para los estacionamientos de automóviles. En esos casos se establece que dicha infraestructura debe tener dos metros y medio de ancho, por cinco metros de largo. Que se quiere decir con esto, que mientras para la construcción de estacionamientos de automóviles existe cierta regulación, en el caso de las bicicletas, no, argumenta.
El estudio de Bicicultura revela que las comunas con mayor y mejor infraestructura ciclista y medios de inversión son: Providencia, Ñuñoa, Santiago y Las Condes».
Donde sí se deben aplicar estándares mínimos de regulación es en la construcción de los 3.445 bicicleteros tipo U, que se busca instalar en 689 puntos de 50 comunas de la Región Metropolitana. Esto luego de que en junio de 2017, el Gobierno Regional Metropolitano llamara a licitación pública por un monto de $567,4 millones para la construcción de estacionamientos de corta estadía. Estos bicicleteros serán de color azul y con capacidad para 10 bicicletas, siendo las comunas de Santiago (28), San Miguel (25), Recoleta (24) y Providencia (23), las que se beneficien con un mayor número de estacionamientos. “Me parece positivo que se inviertan cifras un poquito más sustanciosas en cuanto a infraestructura, pero siempre vale la pena preguntarse cuánto se invierte en este concepto, en total, o en relación a qué. Solo es cuestión de analizar los montos que se le asignan al fomento del automóvil, y un ejemplo claro y concreto de ello es el proyecto de Américo Vespucio Oriente (AVO), que se licitó el año pasado. Ese caso específico se suma a muchos otros proyectos donde el fomento del automóvil se lleva miles, de millones de dólares, mientras que la inversión que se hace en infraestructura para los ciclistas, equivale casi al vuelto de esas megainversiones”, dice, categórico, Ignacio Abé.
Lo peor de esta situación, argumenta Abé, es que existe una incoherencia entre la inversión real y lo que se pretende como política pública. Esto porque por una parte el discurso de las autoridades es que el automóvil contamina, que no se debe hacer un uso indiscriminado de este medio de transporte, pero sin embargo gran parte de la inversión se sigue concentrando en el uso del automóvil. “Hasta que no se traduzca el discurso de lo saludable en una prioridad real, en que los recursos se deben invertir primero en transporte público, luego en el uso de la bicicleta, y finalmente en el automóvil, se va a seguir amarrado por décadas a contratos que sigan incentivando el uso del automóvil como el principal medio de transporte”, enfatiza.
Pedaleando hacia la intermodalidad
Otra de las urgencias que está demandando el alto flujo de ciclistas en la ciudad, es la intermodalidad entre el sistema de transporte público y los estacionamientos de larga estadía para bicicletas. La incorporación de este vehículo al Transantiago permitiría, entre otros aspectos, descongestionar las líneas de metro, la disminución de automóviles en las calles, y la reducción de la contaminación atmosférica en Santiago. Sin embargo, la intermodalidad en la Región Metropolitana es un proyecto que pedalea de a poco.
Quienes han tenido un pequeño acercamiento en esta materia, es Metro S.A. como parte de su iniciativa BiciMetro, las organizaciones de movimientos ciclistas, y el Ministerio de Transporte con el proyecto “Bici Bus”. Esta iniciativa, que tuvo su marcha blanca durante los meses de enero y febrero en los buses del recorrido I-09, busca unir el Transantiago con la bicicleta, incorporando un rack en la parte delantera de los buses con capacidad para dos bicicletas. “Hace falta la integración real de la bicicleta al transporte público, y en ese aspecto todos los terminales deberían tener estacionamientos para cien o doscientas bicicletas, gratuito, o con tarifa integrada. Lo que por ejemplo hace Metro, de efectuar un cobro extra de trecientos pesos por dejar la bicicleta en alguno de sus estacionamientos, para luego tener que cancelar el pasaje completo, creo que no está bien, y me parece que no es la política que debe tener un plan de transporte integrado”, enfatiza César Garrido, analista en Transporte no motorizado, y Vocero del Movimiento Furiosos Ciclistas. Por lo tanto, agrega, la integración de todo el sistema de transporte con este tipo de estacionamientos, debería estar asociado con los viajes intercomunales, interprovinciales, y a los trayectos que se realizan dentro de la ciudad, después de todo: “las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte lo hacen porque se pueden mover más rápido, y porque se ahorran una cantidad importante de dinero en locomoción”, analiza.
Y si bien transportar las bicicletas en los vagones del metro puede resultar por lo bajo, polémico, dice Ignacio Abé, es de vital importancia fomentar la intermodalidad, puesto que con ello se alivian todas las partes del sistema que en estos momentos están al borde del colapso. “Por ejemplo, construir una buena ciclovía que sea paralela a la Línea 1 del metro aliviaría bastante la congestión que se produce en ese tramo durante las horas peak. Y un buen indicador para ello, es el importante número de personas que utiliza el sistema de bicicletas Bikesantiago, para bajar desde Costanera Center hasta el centro de Santiago. ¡Se sabe que ese tramo está colapsadísimo en horario punta de la tarde, por lo tanto, son muchas las personas que están saliendo del metro para evitar ese colapso!”, grafica. Pero la intermodalidad no solo es positiva desde el punto de vista de la descongestión, sino que también lo es desde la alternativa de movilización que se le puede ofrecer al usuario. Así, si una opción colapsa, perfectamente se puede optar por otra alternativa, lo importante aquí, argumenta Abé, es que las personas tengan la posibilidad de poder elegir.
Pequeña gran señalética
El aumento en el uso de la bicicleta deja también en evidencia que varias de las leyes que se utilizan para normar este medio de transporte, están desactualizadas o simplemente no existen. Y un ejemplo claro en que la bicicleta le lleva la delantera a dichas normativas, es en el concepto de señalética. En los últimos años, tanto en Santiago como en el resto de Chile, se han ido incorporando al mobiliario público nuevas señaléticas, sin embargo, estas últimas no están normadas. Entonces, ¿cuál es la regla?, el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte. En ese documento los usuarios se pueden encontrar con una lista de todas las señales con sus respectivos códigos e identificación, pero, evidencia Silva, ese manual es del noventa y algo, principio de los 2000. Y si bien se han ido incorporando de a poco algunas señales, todavía ese mobiliario es insuficiente, advierte.
Otro de los aspectos que le hace falta regular al manual de señalización, tiene relación con el tamaño. Dentro de ese contexto, grafica César Garrido, todavía no existe un consenso para determinar cuál es el tamaño adecuado que debe tener este tipo de mobiliario. “El argumento que utilizan algunos ingenieros es que los ciclistas se movilizan de manera lenta, por lo tanto, la señalética tiene que ser más pequeña. Es más, el mobiliario que existe actualmente es pequeño y eso desde el punto de vista urbanístico no es para nada atractivo, incluso se ve hasta divertido. La ciudad de Santiago debería contar con un tamaño de señal para una velocidad de 50 km/h, estándar”, describe. Lo positivo de esto, menciona Silva, es que el Ministerio de Transporte está trabajando en un proceso de actualización del Manual de Señalización de Tránsito, y cuya nueva versión se debería esperar en el transcurso de esta administración.
Por un futuro auspicioso
No importa qué los haya motivado, ni desde donde se desplacen. Los ciclistas llegaron, y llegaron para quedarse. Y a pesar de que la ciudad todavía no está cien por ciento acondicionada para recibir a los cerca de un millón de usuarios que día a día se movilizan por la ciudad de Santiago, este número difícilmente disminuirá, muy por el contrario, irá en aumento.
Dentro de ese escenario, y con el propósito de satisfacer esa alta demanda, varios son los puntos en que las políticas públicas del recién electo, y los próximos gobiernos, deben poner el énfasis. El primero de esos ítems y quizás el más urgente, es que los usuarios que se mueven en bicicleta puedan contar con una red de ciclovías conexa. Entendiéndose por conexa, una ruta que los haga llegar de forma directa y segura a su lugar de destino, evitando así que el ciclista tenga que abandonar la ciclovía para pasar a la calle o la vereda. En cuanto a este último punto, no se debe olvidar que la bicicleta es también un vehículo, y que solo en casos excepcionales, puede transitar por la acera.
Tanto las autoridades como los propios ciclistas, deben hacer cumplir el decreto del año 2015; decreto que fue promovido por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y que busca que los edificios nuevos, ya sean estos públicos o privados, cuenten con una dotación mínima de estacionamientos para bicicletas. Pero no solo eso, es también urgente que el diseño y posterior implementación de ese tipo de infraestructura, esté normado por algún tipo de regulación. Así también, se debe dotar a la ciudad de más y mejores aparcamientos de corta y larga estadía. En ese aspecto, y tomando como referencia las opiniones que aquí se recogen, se debe tener en consideración que los ciclistas van a todos lados, por lo tanto, el usuario debe contar con un estacionamiento que esté cerca de su lugar de destino, y por sobre todo, que sea seguro.
Es de suma importancia que ministros de Estados, legisladores y encargados de proyectos urbanísticos, estén más en sintonía con el ciclista. Solo así se puede evitar que algunas obras de infraestructura queden mal implementadas. ¿Por qué?, porque en casos puntuales se construye desde la teoría y no desde la práctica. Esto lleva a que, por ejemplo, algunos ingenieros que están encargados de diseñar e implementar esos proyectos, muchas veces ni siquiera han tomado una bicicleta para recorrer la ciudad. Peor aún, no están al tanto de las muchas dificultades que el ciclista debe sortear para llegar sano y salvo a su destino. En ese contexto, el incentivo y uso de la bicicleta demanda con urgencia un cambio en el discurso por parte de las autoridades, en que ya no es suficiente con hacer un llamado a utilizar la bicicleta, sino que también se debe dar el ejemplo desde la práctica.
No cabe duda que la aprobación de una ley es tremendamente necesaria y beneficiosa para los ciclistas, pero todavía más beneficioso es un cambio cultural que mejore la a veces compleja relación que existe entre automovilistas, peatones y ciclistas. Para ello es primordial que los futuros proyectos de infraestructura visibilicen más al ciclista, y no por el contrario, lo segreguen. Solo así, dicen los expertos, se puede lograr una mejor convivencia entre los conductores de automóviles y el usuario que se mueve en bicicleta. Siempre en el contexto de las leyes, urge que estas últimas se actualicen y así también, otras que todavía se tramitan, finalmente se promulguen, como por ejemplo la Ley de Convivencia Vial que descansa en el Congreso desde al año 2016 y que entre otros aspectos, busca disminuir la velocidad máxima urbana de 60 a 50 Km/h.
Tanto la incorporación de buses eléctricos al sistema de transporte público, como el incentivo de la bicicleta, dan cuenta de un medio ambiente más sustentable. Sin embargo, muchas veces la inversión que se realiza por concepto de transporte, no necesariamente está en línea con el cuidado del medio ambiente. Esto básicamente porque se sigue invirtiendo en proyectos donde es el automóvil el que se lleva parte de ese presupuesto, y un ejemplo claro de ello, es la licitación Américo Vespucio Oriente (AVO). Dentro de ese escenario, urge que los recursos que se inyectan por concepto de transporte, sean mucho más equitativos, donde no solo se privilegie el uso de la bicicleta, sino que también el transporte público, peatones, y por supuesto también el automóvil.
Hablemos de movilidad
Finalmente, y como para abordar más en profundidad en un próximo reportaje, es importante que la sociedad chilena en su conjunto, comience a conversar y debatir sobre movilidad. Un concepto en el que Chile está totalmente al debe. Y es que cada vez que en los países desarrollados se habla de bicicletas, peatones, y transporte público, se está hablando de movilidad. Mientras que el nuestro, un país en vías de desarrollo, ni siquiera cuenta con una ley que defina qué es la movilidad, peor aún, esta es una idea que no está en manos de nadie, y eso, destaca Hernán Silva, es sumamente grave, puesto que hoy en día todos están hablando acerca de este concepto, pero sin embargo, todos entienden cosas distintas. Esto lleva a que por ejemplo, el debate solo se quede en la esfera de las opiniones, y no en algo más concreto como lo es el marco regulatorio de una ley.
Ahora bien, cuál es el mejor referente para nuestro país, la Ley de Movilidad del Distrito Federal de México. Este país adopta, mediante la promulgación de una ley, la Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible, donde la jerarquía de la movilidad urbana le da una máxima prioridad al peatón, luego a la bicicleta, el transporte público, el transporte de carga, y finalmente, el automóvil y la motocicleta. “Si se define lo que es movilidad, se adopta la pirámide invertida, por lo tanto, inmediatamente se obtienen como resultado los grados de vulnerabilidad. Por poner un ejemplo, si en una intersección x colisiona una bicicleta con un camión tolva, los dos son vehículos y los dos participan de manera igualitaria, en circunstancias que las energías cinéticas de ambos vehículos son infinitamente distintas, esa diferencia, en materia de vulnerabilidad, para un juez de policía local, no está considerada en la ley. Entonces la penalidad, las sanciones, las prioridades, no están reguladas en función de las vulnerabilidades de los actores, y ¡ese es un mega, mega cambio en el que nuestro país está al debe!”, reflexiona Silva.
¿Cuáles son entonces los pasos a seguir?, que el tema se traslade a la agenda pública, pero por sobre todo, que exista voluntad política para legislar al respecto.