Hernán Silva
Experto en movilidad urbana y socio fundador de la consultora Urbanismo y Territorio (UYT).
Miembro del panel de especialistas que fue parte de la discusión de la nueva Ley de Convivencia Vial / @Silva_her
El día 11 de noviembre de 2018 entra en vigencia la Ley de Convivencia Vial. No se trata de una ley nueva, sino más bien, una norma que viene a modificar la Ley de Tránsito existente. Por lo tanto, corrige y mejora algunos aspectos, pero en lo sustancial, crea un Título de Ley nuevo denominado XX, De las Bicicletas y Otros Ciclos.
La acción del legislador es interesante, porque reconoce la importancia de la bicicleta como elemento estructurante del tránsito en las ciudades, y es por ello que crea un segmento en la ley específico para ella.
Junto con lo anterior, define el concepto “Ciclo”, y por lo tanto, amplió el espectro de esta tipología de vehícilos a los monociclos, bicicletas, triciclos, etc.
En este contexto, es muy interesante el nombre que el Estado le dio a este proyecto legislativo (Convivencia Vial). Vale la pena detenerse en este punto, porque lo que en definitiva ha sucedido, es que se ha reconocido a la bicicleta como un vehículo más, y por lo tanto, como un actor importante dentro del tránsito en las ciudades. Y es, precisamente, por ello que la circulación obligada de las bicicletas a partir de la entregada en vigencia de la ley es en las ciclovías, o en caso de no existir, la calzada. Ahora bien, como la mayoría de la vialidad del país no tiene ciclovías, serán las vías existentes las que podrán incorporar, automáticamente por ley, la circulación de bicicletas u otros ciclos en ellas.
Por lo anterior, cabe reparar que es justamente la calzada, el espacio que por más de un siglo ha estado destinado única y exclusivamente al tránsito de vehículos motorizados, es decir, principalmente autos, buses y camiones. Y ahora, debe ser compartido con vehículos más vulnerables y desplazamiento más lento.
El cambio no es menor, porque se trata de un espacio monopolizado por el auto, los buses y los camiones. Lleno de derechos tácitos adquiridos, que de un día al otro, deberán compartirlo. Y ese acto de compartir, evidentemente va en desmedro de los que manejaban el monopolio y en favor de la bicicleta y los ciclos.
Una vez dicho lo anterior, es que se entienden de mejor el concepto de convivencia. Porque es evidente que este cambio cultural generará conflictos, los que deberán ser resueltos por la vía del sano juicio, las relaciones armónicas, la equidad y la inclusión.
Este desafío será, por seguro, mayor en las urbes más grandes del país (Santiago, Valparaíso y Concepción), y menos engorroso en ciudades intermedias y menores. Pero no por ello simple de resolver.
Es por eso que el proyecto original incluía la reducción de la velocidad urbana, de 60 km/hr a 50 km/hr, la cual, si bien se aprobó como un proyecto de ley paralelo, es parte constituyente del mismo cuerpo normativo de Convivencia Vial. Es no existe convivencia de modos posible si no se reducen las velocidades de circulación. La seguridad vial mejora casi exponencialmente en la medida que se reduce la velocidad a la que circulan los vehículos motorizados. Hacerlo, evita una gran cantidad de muertes y heridos por atropello, y junto con ello, invita a los vehículos más amigables con el medio ambiente y el espacio público a usar las calles.
El cambio no es menor, porque se trata de un espacio monopolizado por el auto, los buses y los camiones. Lleno de derechos tácitos adquiridos, que de un día al otro, deberán compartirlo. Y ese acto de compartir, evidentemente va en desmedro de los que manejaban el monopolio y en favor de la bicicleta y los ciclos».
Lo que ha hecho Chile es muy plausible, y debe entenderse como una acción que es parte de una tendencia mundial. Casi todos los países del mundo están legislando para reducir las velocidades de circulación, y junto con ello, la promoción del uso de formas de movilidad a escala humana, como lo es la bicicleta y la caminata. Estas tendencias no corren solas. Van de la mano con una planificación urbana asociada a ciudades más densas, con más y mejores espacios públicos, con la reducción de las emisiones de contaminantes; y en definitiva, con mejorar la calidad de vida de todos.
En este sentido, la nueva normativa seguirá dando que hablar por muchos años, por que junto con muchos otros aspectos, generó la posibilidad para que las municipalidades generen Zonas de Tráfico Calmado (40, 30, 20 km/hr). Se trata de sectores urbanos en donde se implementarán nuevos diseño físico y operacional en las calles, de manera que se haga imposible que un automóvil pueda desplazarse a velocidades superiores a las permitidas.
Este último punto es crucial, porque saca de la ecuación del cumplimiento de la ley a las acciones de fiscalización. Hoy existen todas las herramientas técnicas para adecuar las calles del país de modo tal de inducir comportamientos deseados. En este caso particular, el conducir a una velocidad máxima dada. Un buen diseño siempre es aquel que logra el comportamiento planificado en lugar que el que el usuario desea.
Lo dicho hasta ahora no es utopía, pues no son pocas las ciudades del país que ya se han adelantado a la llegada de esta norma, y que en esos casos, su entrada en vigencia viene a reforzar una línea de trabajo que ya se ha estado consolidando.
No cabe duda que este escenario es mejor para todos, pero no podemos negar que será difícil de aceptar para muchos. En el caso de esas situaciones, habrá que ser implacable, el cambio es irreversible y el bien común prevalece por sobre el individual.
*Infografía: Bicicultura